卡車血汗經濟與自駕卡車的六種未來

他形容自己的研究方法是深度的「厚描述」：直接到卡車休息站攔人訪談，第一批問了 104 人才湊到 100 場。

他描述學開聯結車最難的是兩段式踩離合器（double clutch）換檔，時機不對就會在十字路口齒輪狂磨、車子滑到停住；兩週訓練營像場高壓面試，逼出不少成年男人崩潰痛哭的場面。

兩種駕駛任務差異很大：在地駕駛靠反覆練習抓車尾角度，長途駕駛則講究「永遠幫自己留一手」，看到前車有狀況就提早閃開，而不是靠反應速度硬拚。

他自己開卡車時每英里賺 25 到 26 美分，現行行情約 30 到 35 美分；但等待裝卸貨的時間大多不算錢，換算下來實際時薪常逼近最低工資。

過去三十年來，法院與法規多半只以司機向交通部申報的工時作為計薪依據，司機為了多跑幾英里會低報工時，公司就順勢只付那幾小時的最低工資；他指出照勞工部現行規則，出車在外時一天 24 小時都該算最低工資，司機最低年薪應有 5.5 萬到 6 萬美元，真的照付就不會有司機短缺。

司機在意「一分耕耘一分收穫」，卻常常開到裝卸貨點被告知貨還沒好，得乾等好幾個小時分文未取，這種乾等會在心理上把人壓垮。

純市場競爭角度看，卡車業運作得很「完美」，但塞車、廢氣排放到住宅區、司機離家的社會成本全部被轉嫁出去；貨物平均載運距離十五年來已腰斬，愈來愈多路程短到讓卡車比鐵路便宜。

1970 年代末在 Teamsters 工會與 Jimmy Hoffa 談出的全國性合約下，一般卡車司機年薪換算現值超過十萬美元、天天能回家，比同期汽車業、鋼鐵業工人還高一到兩成。

就連當年不受 Teamsters 保障的「牛仔卡車司機」，事後回想也懷念工會在時的行情，因為完全放任的競爭常讓大家一起虧錢；也描述了那個帶點不法色彩、被寫進歌曲電影的長途司機文化。

業界分自營車隊與承運服務，也分整車與零擔運輸（類似貨運版的宅配集散站）；承運服務因為要跟同業競標，薪資普遍比自營車隊低。

他回憶開車時最難熬的是七月四日獨自在俄亥俄州休息站啃中式外賣、看遠方煙火；卡車司機常說的是「上路前，你最好先擁有人生所有想要的東西」。

美國供應鏈追求極致精簡，倉儲利用率常要求九成以上，需求模式一旦劇烈改變（例如疫情期間外食轉自煮）就完全沒有緩衝；他認為「恐慌性囤貨」只是代罪羔羊，真正問題是系統本來就沒有餘裕。

他剛寫完書，Uber 旗下 Otto 的工程團隊讀了這本書，找他去談卡車司機的生活，他才一頭栽進這個題目；他認為媒體引用的失業數字被誇大，估計約 30 萬人真正受衝擊，但真正的問題是自駕卡車會重塑整個供應鏈，不只是把司機換成電腦。

他認為如果自駕車最終做不出來，這會是人類史上最大的技術失敗故事，因為投入的是國防部與整個矽谷的資本人才；Lex 也回顧自己從懷疑 Mobileye，到被 Tesla 與 Cadillac Super Cruise 說服「漸進輔助」也可能是條出路的心路歷程。

他認為自駕卡車是必然趨勢，並回顧卡車技術史：1896 年戴姆勒造出第一台機動卡車只是取代馬匹；沃爾瑪創辦人 Sam Walton 真正的洞見其實是物流——把配送中心蓋在卡車一天內能來回的範圍，而不是遷就既有店面，現在換 Amazon 在追同一個邏輯。

Lex 想像自駕卡車若「列隊行駛」，可能像一長串火車佔滿一條車道；他則根據開車時的觀察，認為車流更常像「蜂群」——一群一群聚散，而非整齊排隊。

Starsky Robotics 嘗試用遠端遙控處理自駕卡車進出市區的最後一段路，他曾親自到現場觀察一次示範；Lex 則抱怨自駕公司對外只講行銷話術，不願坦白談這個問題到底有多難。

Lex 不同意 Elon Musk 與 Jim Keller 把開車簡化成「撞球式」的碰撞迴避問題，認為駕駛牽涉跟其他用路人的賽局互動；Viscelli 則認為遠端遙控最被低估的價值，是處理自駕卡車半路故障、需要人介入的「救援」情境，而不是當主要駕駛手段。

他把自駕卡車的發展路徑拆成幾種情境，包括完全無人的廠對廠運輸、由人駕車出交流道銜接自駕車跑高速公路段的「exit-to-exit」，以及人仍在車上但可下班休息的「autopilot」模式——後者牽涉聯邦對「離班休息」的認定，比想像中複雜。

他回憶自己開車時還得靠護貝地圖手動規劃路線，如今衛星導航與自動記錄工時全被公司接管，司機再也無法用「我需要多休息」這種說法周旋；技術史一再讓司機的技能貶值，議價力也隨之下降。

前方防撞系統能大幅減少卡車撞上小車的意外，對社會整體是好事，但也代表過去那種「靠經驗不撞人」的老司機不再稀缺，工資很可能因此被壓低；Lex 補充，經濟學不擅長衡量人的痛苦，這正是社會學的強項。

他曾提出一個對司機友善的雙車編隊構想——人駕車在前領路、自駕車跟在後面加倍運量；GAO 報告收了六種情境，交通部與勞工部後續的工作坊卻只討論五種，這一種被拿掉，註腳寫的理由是當時沒有廠商在做；大約六個月後，新創公司 Locomation 就用類似做法實作出來，只是兩台車都有司機、輪流領頭。

Lex 批評矽谷自駕圈太愛做募資簡報，卻遲遲不敢把車真正開上路，相較之下更欣賞 Waymo 敢直接把車放上路接受檢驗；他則認為是資金與人才太稀缺，逼得沒有大公司撐腰的新創只能靠 demo 招人；他也推薦聽眾去讀 1960 年代碼頭工人工會領袖 Harry Bridges 的報告《Men and Machines》，那是說服會員接受自動化、同時換到加薪與訓練主導權的先例。

他認為電動化與自動化其實方向相反：自駕的價值在長程、讓司機長時間離線，電動卡車近期卻跑不了那麼遠；Lex 則稱讚 Tesla 少見地願意用「第一性原理」重新設計系統，而不是像多數車廠只在既有流程上一直降成本。

他認為道路這種基礎建設如果連公共討論都做不到，就別提規範私人產業；Lex 主張進步靠「英雄」跨出大步、市場事後收拾效率，他不同意，以伊利運河、州際公路為例，認為這類公共建設才是舞台；Lex 另外舉 COVID 居家快篩，感嘆美國已失去做大型公共計畫的意志。

被問到對自駕卡車的未來是否樂觀，他坦言這需要最好的政策能力與重建對制度的信任；他也提到過去十五年卡車司機訪談裡反覆聽到「不管誰執政都會被出賣」的無力感，認為這正是川普當年打中的情緒，自己家鄉「鐵鏽帶」工廠一間間關閉的經歷也讓他特別有感。

他引用 Steve Jobs「串連生命中的點滴，只能回頭看才看得懂」的演講，並以自己陰錯陽差走進卡車研究的經歷為例，建議年輕人不要用「投資報酬率」衡量興趣，去修一堂完全不划算的課，說不定會影響一輩子看世界的方式。

被問到人生意義時，他說是「愛」，工作是可以承載愛的地方之一；他也認同不只是幫助別人才算，把一件事做到精熟本身就是種愛的展現，並舉自家重新拋光地板的師傅為例——那也是工藝，也是愛。